МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 26 ноября 2004 г. N 8.15-1546
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О СЕРЬЕЗНОМ ИНЦИДЕНТЕ С САМОЛЕТОМ
АН-124-100 RA-82046
14 января 2002 г. ночью, в простых метеоусловиях, в аэропорту
Нэшвилл (США) произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-124-100
RA-82046 ЗАО "Авиакомпания "Волга-Днепр". Расследование серьезного
инцидента проводила Федеральная авиационная администрация (ФАА)
США.
Экипаж самолета в составе старшего командира ВС С.В. Чупыря,
второго пилота А.С. Буянкина, штурмана В.Ю. Жердева, бортинженеров
В.Н. Амосова и А.Г. Бойко и бортрадиста В.В. Игнатова выполнял
грузовой рейс по маршруту Нэшвилл (США) - Манчестер
(Великобритания).
Аэродром Нэшвилл имеет четыре взлетно-посадочные полосы: 13/31
и три параллельные 2L/20R, 2С/20С и 2R/20L. Самолет Ан-124-100
перед началом руления располагался на перроне в районе рулежной
дорожки R3. Выполнение взлета предусматривалось с ВПП-13.
По запросу экипажа о возможности руления для взлета с ВПП-13
диспетчер по рулению аэропорта Нэшвилл информировал экипаж о
маршруте руления: "VDA-706 heavy, понял, рулите на ВПП-13. Вы
можете выруливать прямо и пересекать ВПП-31 по РД Альфа, затем
налево и рулите по РД Лима в начало ВПП". Экипаж повторил данное
диспетчером указание и приступил к рулению. Несмотря на то, что
руление производилось в ночное время суток, экипаж ВС в нарушение
требований п. 7.2.9 НПП ГА-85 не запросил машину сопровождения для
лидирования самолета.
Руление производил второй пилот, командир ВС осуществлял
контролирующее управление. По объяснению членов экипажа перед
выруливанием со стоянки они наблюдали перед собой транспарант с
обозначением рулежной дорожки "А". В дальнейшем, миновав данный
знак, самолет оказался в месте пересечения трех РД. Не обратив
внимания на транспаранты условных обозначений РД и ВПП, экипаж
принял ошибочное решение повернуть направо (на РД Кило), вместо
доворота влево на РД Альфа. Данная ошибка может свидетельствовать
о том, что изучение маршрута руления перед полетом экипажем ВС
было проведено некачественно. В результате допущенной ошибки
руление было продолжено в направлении пересечения с ВПП 2L/20R.
В материалах ФАА США отмечается, что все знаки и световые
сигналы, обозначающие маршруты руления и рубежи остановки ВС перед
пересечением ВПП, находились в исправном состоянии и не могли
оказать влияния на дальнейшее развитие событий.
После остановки перед ВПП 2L/20R экипаж ошибочно запросил: "VDA-
706 heavy, пересекаю ВПП-31". В этот момент диспетчер был занят
управлением другим ВС. После повторного запроса экипажа самолета
Ан-124-100 о возможности пересечения ВПП 13/31 диспетчер ответил:
"VDA-706 heavy, понял".
Как следует из имеющихся материалов, диспетчер подтвердил
возможность пересечения ВПП, визуально не убедившись в фактическом
положении ВС, основываясь только на докладе экипажа о нахождении у
пересечения с ВПП 13/31. В материалах ФАА отмечается, что
визуальный контроль за движением самолета Ан-124-100 усложнялся
большой яркостью фоновых огней освещения грузового сектора
аэропорта. После серьезного инцидента руководством аэропорта было
принято решение снизить яркость огней освещения с целью уменьшения
влияния отблесков на контроль за движением ВС.
Получив разрешение диспетчера, экипаж ВС продолжил движение.
При этом экипаж не обратил внимания на красные сигнальные огни
рабочей ВПП 2L/20R. Лишь после пересечения ВПП 2L/20R экипаж понял
допущенную им ошибку в соблюдении выданного диспетчером маршрута
руления и прекратил движение.
При этом после остановки самолета часть киля ВС находилась, по
имеющимся материалам, в непосредственной близости от рабочей части
ВПП 2L/20R, с которой в этот момент производил взлет самолет Be-
1900. В результате взлетавший самолет пролетел над хвостовой
частью самолета Ан-124-100 на высоте около 50 футов. Лишь
благополучное стечение обстоятельств позволило избежать более
серьезных последствий. В этот же момент диспетчер визуально
обнаружил допущенную экипажем самолета Ан-124-100 ошибку и
запретил дальнейшее руление без машины сопровождения.
Причиной серьезного инцидента явилось сочетание следующих
факторов:
- некачественное изучение маршрута руления экипажем ВС перед
полетом;
- невыполнение экипажем ВС требований п. 7.2.9 НПП ГА-85,
обязывающего в ночное время суток лидировать руление ВС машиной
сопровождения;
- неудовлетворительное взаимодействие и недостаточная
осмотрительность членов экипажа в процессе руления, в результате
чего экипажем не были замечены красные предупредительные
сигнальные огни на рубеже пересечения РД Кило с ВПП 2L/20R;
- разрешение на пересечение ВПП, которое выдал диспетчер по
рулению, не убедившись в фактическом местоположении ВС.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта
Минтранса России довести настоящее заключение до всех
подконтрольных организаций ГА, обеспечить контроль за выполнением
требований заключения.
2. Руководителям организаций гражданской авиации:
2.1. Настоящее заключение изучить на специальных разборах со
всем летным составом и специалистами службы УВД. Включить в
тематику данных разборов повторное изучение и проверку знания
летным составом условных знаков, разметки аэродромов и
специального светосигнального оборудования, применяющегося на
перронах, маршрутах руления и ВПП.
2.2. При проведении предварительных подготовок (особенно перед
выполнением полетов в иностранные аэропорты) обращать внимание на
знание экипажами особенностей размещения ВПП, перронов, мест
стоянок и рулежных дорожек.
2.3. Повторно обратить внимание летного состава на правила
радио- и визуальной осмотрительности в процессе руления, особенно
при пересечении ВПП, а также на необходимость прекращать руление в
случае получения непонятной или противоречивой информации от служб
обеспечения полетов или при возникновении сомнений в безопасности
руления.
2.4. Проверить знание диспетчерским составом служб УВД
технологии работы по контролю за передвижением по территории
аэродрома воздушных судов и спецавтотранспорта. Обратить внимание
на необходимость четкого соблюдения правил и фразеологии
радиообмена, особенно при выдаче указаний и разрешений экипажам ВС
иностранных авиакомпаний.
Начальник
Управления инспекции
по безопасности полетов
В.А.РУДАКОВ
|
