Право
Навигация

 

Реклама




 

 

Ресурсы в тему

 

Реклама

Секс все чаще заменяет квартплату

Новости законодательства Беларуси

 

СНГ Бизнес - Деловой Портал. Каталог. Новости

 

Рейтинг@Mail.ru


Законодательство Российской Федерации

Архив (обновление)

 

 

ПИСЬМО РОСТРАНСНАДЗОРА ОТ 23.08.2005 N 8.15-1181 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОБ АВАРИИ ВЕРТОЛЕТА МИ-8Т RA-24562

(по состоянию на 20 октября 2006 года)

<<< Назад


             МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

           ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

                                ПИСЬМО
                   от 23 августа 2005 г. N 8.15-1181

             ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОБ АВАРИИ ВЕРТОЛЕТА МИ-8Т RA-24562

       4  ноября 2004 года днем, в простых метеоусловиях в 140  км  от
   аэропорта   Якутск,  произошла  авария  вертолета  Ми-8   RA-24562,
   принадлежащего ГУП "Полярные авиалинии" Саха (Якутского УГАН).
       Экипаж  в  составе  командира  воздушного  судна  (пилота  2-го
   класса)  А.Ю. Шеклакова, второго пилота М.В. Агапова и бортмеханика
   С.Е.  Кемерясова выполнял санитарное задание по маршруту:  аэропорт
   Маган  -  н.п. Намцы - н.п. Арбынцы для перевозки больного  в  н.п.
   Намцы.
       После  вылета из аэропорта Маган экипаж взял курс на населенный
   пункт  Намцы  с  целью  взятия  на борт  вертолета  фельдшера.  При
   подходе  к  посадочной  площадке  экипаж  доложил  диспетчеру  ОрВД
   аэродрома  Маган, что приступил к снижению для выполнения  посадки.
   Посадка  на  площадку  н.п.  Намцы была  произведена  только  после
   третьей  попытки.  В  результате анализа записи  переговоров  между
   членами экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61,  и
   расшифровки  САРПП-12Д1М было установлено, что в  процессе  заходов
   на  посадку,  при  зависании  над площадкой,  отмечались  колебания
   воздушного судна по крену 9- - 10- и изменения угла тангажа от  -2-
   до  +12-.  Такие  колебания вертолета при заходе на  посадку  могут
   свидетельствовать о входе его в зону снежного вихря  с  последующей
   потерей   командиром  воздушного  судна  визуального   контакта   с
   наземными  ориентирами. Несмотря на это командир  воздушного  судна
   все  же пытался посадить вертолет. В одном из уходов на второй круг
   для  повторного  захода,  разгоняя  скорость,  командир  воздушного
   судна  создал  отрицательный тангаж до -16-  с  переменным  креном,
   доходившим  до 26-. Этот маневр на малой высоте только случайно  не
   закончился соударением лопастей несущего винта с землей.
       После  приземления на борт вертолета был взят  фельдшер.  Далее
   экипаж  проследовал в н.п. Арбынцы. При заходе на  посадку  в  н.п.
   Арбынцы  угол  наклона глиссады был такой же, как  при  заходах  на
   посадку  в Намцах, также наблюдались колебания вертолета по  высоте
   и  крену. При зависании вертолета над площадкой образовался снежный
   вихрь.  Потоком  воздуха  были  затушены  костры  с  левой  стороны
   площадки.   После  третьей  попытки  произвести  посадку   командир
   воздушного  судна потерял визуальный контакт с земной  поверхностью
   и  без  предупреждения членов экипажа принял решение  об  уходе  на
   второй круг, для чего с большим темпом увеличил общий шаг с  2-  до
   9,5-  и  создал  несоразмерно  большой  угол  тангажа  до  20-   на
   пикирование.   При  этом  увеличение  общего  шага   сопровождалось
   недостаточным  отклонением ручки вправо и малым отклонением  правой
   педали  вперед.  В  результате чего вертолет начал  разворачиваться
   влево  с  креном  до  15-.  Вертолет  лопастями  несущего  винта  и
   передней  стойкой  шасси  столкнулся с  землей.  При  эвакуации  из
   вертолета фельдшер и второй пилот получили травмы.
       Анализируя  действия командира воздушного судна при  выполнении
   заходов  на посадку, комиссия приняла решение провести исследования
   профессиональных  и  психологических качеств  командира  воздушного
   судна.  Было установлено, что при поступлении в летное училище  ГА,
   после   прохождения   профессионального  психологического   отбора,
   абитуриент   А.Ю.   Шекланов  показал   низкий   уровень   развития
   профессионально важных качеств и получил отрицательный прогноз  для
   обучения  по  специальности  пилот.  Психологическое  обследование,
   проведенное   после  авиационного  происшествия  во   ВЛЭК,   вновь
   показало  низкий уровень психофизиологических функций с  признаками
   нервно-психической неустойчивости.
       Причиной  аварии вертолета Ми-8 RA-24562 явились  несоразмерные
   действия  органами управления пилотом при попытке ухода  на  второй
   круг в условиях снежного вихря и отсутствия визуального контакта  с
   наземными   ориентирами,  что  привело  к  созданию   недопустимого
   тангажа  на  пикирование  (20-)  и к последующему  удару  лопастями
   несущего винта и передней стойкой шасси о землю.
       Факторами,  обусловившими данное летное  происшествие,  явились
   также:
       -    невыполнение    командно-летным   составом    авиакомпании
   нормативных  документов в части комплектования данного экипажа  без
   учета   уровня  профессиональной  подготовки  командира  воздушного
   судна,   отсутствия  опыта  совместных  полетов  и  тренировки   на
   слетанность  (согласно  методическим  рекомендациям  по  выполнению
   полетов  на  вертолете  Ми-8  ночью  на  площадки,  подобранные   с
   воздуха,   командиры  воздушных  судов,  допускаемые  к  выполнению
   полетов  с подбором посадочных площадок ночью, должны удовлетворять
   требованиям  квалификации пилота первого  класса  ГА.  Методические
   рекомендации,  утвержденные  28.08.03  Руководителем   Департамента
   летных стандартов Е.Н. Лобачевым);
       -    недостаточная   профессиональная   подготовка    командира
   воздушного  судна А.Ю. Шекланова для выполнения данного  задания  в
   условиях  ночи  на  заснеженную,  плохо  освещенную  площадку,  что
   привело   к   неуверенным   и   не  соответствующим   рекомендациям
   руководства   по  летной  эксплуатации  действиям  при   выполнении
   посадки и попытке ухода на второй круг;
       -  неуверенные  и  неадекватные действия  командира  воздушного
   судна  при попытке выполнить посадку и неисполнение им обязанностей
   по руководству экипажем;
       -  недостаточный уровень взаимодействия экипажа, не позволивший
   использовать  в  полной  мере  опыт и  профессиональную  подготовку
   второго   пилота   для   оказания  эффективной   помощи   командиру
   воздушного судна.
       Предлагаю:
       1.  Руководителям  территориальных управлений  государственного
   авиационного  надзора  Федеральной  службы  по  надзору   в   сфере
   транспорта    довести   настоящее   Заключение   до   руководителей
   подконтрольных организаций гражданской авиации.
       2. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты:
       2.1.  Обстоятельства аварии вертолета Ми-8 RA-24562  изучить  с
   командно-руководящим,     командно-летным,     инспекторским      и
   инструкторским составом, членами летных экипажей.
       2.2.  С  летным  составом  повторно  изучить  раздел  4.9   РЛЭ
   вертолета  Ми-8  "Особенности  полетов  на  пыльных  и  заснеженных
   площадках".
       2.3.  Командно-летному составу организаций гражданской  авиации
   при  направлении экипажей для работы в отрыве от базы комплектовать
   экипажи  в  соответствии  с  документами, регламентирующими  летную
   работу.

                                                        Начальник УИБП
                                                           В.А.РУДАКОВ



<<< Назад

 
Реклама

Новости


Реклама

Новости сайта Тюрьма


Hosted by uCoz