МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 23 марта 2005 г. N АН-56-р(фс)
ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8Т RA-25161
28 июля 2004 года днем, в простых метеоусловиях, при выполнении
вынужденной посадки в районе аэродрома Сургут (3,4 км от КТА
аэродрома) произошло авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т
RA-25161 ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" Приобского МТУ ВТ Минтранса
России.
Экипаж вертолета в составе: командир воздушного судна М.И.
Гавриченко (пилот 1 класса, общий налет на Ми-8 - 13174 часа, в
качестве КВС - 9692 часа), второй пилот И.А. Плаксин (пилот 3
класса, общий налет - 1172 часа, налет на Ми-8 - 741 час),
бортмеханик С.П. Лаврентьев выполнял авиационные работы по облету
нефтяных месторождений для взятия проб воды и почвы в районе
Нижнего Сарыма по заявке заказчика ОАО "Сургутнефтегаз".
В последнем полете на борту вертолета, кроме экипажа,
находились два специалиста инженерно-авиационной службы
авиакомпании "ЮТэйр", один пассажир заказчика и 61 кг груза.
Взлетная масса вертолета составляла 9294 кг, центровка +227 мм,
что не выходило за пределы ограничений, установленные РЛЭ
вертолета Ми-8Т.
Фактическая погода аэродрома Сургут в момент события была:
облачность 7 октантов средняя, ветер 120- 7 - 12 м/сек., видимость
7 км, температура 21,5 -С, относительная влажность 44%, давление
754,7 мм рт. ст.
После взлета с площадки, подобранной с воздуха, экипаж "взял"
курс на аэродром Сургут. Полет выполнялся на высоте 200 м при
скорости 190 - 200 км/час. Активное пилотирование вертолета
осуществлял второй пилот. Через 15 минут полета экипаж установил
связь с диспетчерским пунктом "Сургут-круг" и получил от него
разрешение и условия захода на посадку.
По показаниям членов экипажа, через 26 минут полета они
услышали резкий удар, хлопок и усиливающийся металлический скрежет
в районе двигателей. КВС взял управление на себя и принял решение
на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома, о чем не
информировал экипаж и УВД аэропорта Сургут.
Через 2 - 3 сек. началось резкое изменение характеристик работы
левого двигателя. По результатам расшифровки параметров,
записанных бортовым устройством регистрации полета БУР-1-2Ж,
обороты турбокомпрессора упали с 95% до оборотов ниже малого газа,
температура газов перед турбиной достигла 1200 -С, обороты
несущего винта (НВ) уменьшились с 96,2% до 91,1%. Высота полета
составляла 150 - 160 м, скорость около 200 км/час. В это время, по
показаниям бортмеханика, произошло самовыключение левого
двигателя.
В процессе приземления вертолета с поступательной скоростью на
заболоченную местность произошло касание хвостовой опорой и
рулевым винтом земной поверхности. В результате приземления
передняя стойка шасси "зарылась" в грунт, что послужило причиной
столкновения лопастей НВ с земной поверхностью и опрокидывания
вертолета на правый борт.
Возникший очаг пожара в задней части левого двигателя был
потушен экипажем с использованием бортовых переносных
огнетушителей.
В результате авиационного происшествия вертолет получил
значительные повреждения. Экипаж и пассажиры серьезных повреждений
не имеют.
Авиационное происшествие произошло в результате выполнения
вынужденной посадки вертолета на заболоченную местность с
отказавшим левым двигателем по причине нарушения его
газодинамической устойчивости - помпажа.
Причиной помпажа левого двигателя явилось разрушение одной
рабочей лопатки второй ступени компрессора. Согласно заключению
Государственного центра "Безопасность полетов на воздушном
транспорте" от 14.12.2004 N 8845-И/103 по результатам исследования
рабочих лопаток разрушение данной лопатки и образование трещин в
замке еще двух лопаток имеют усталостный характер и были
обусловлены снижением прочностных характеристик металла лопаток
повреждениями в виде коррозионной язвы, риски механической
обработки и фреттинга.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных управлений государственного
авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере
транспорта довести данное распоряжение до руководителей
подконтрольных авиапредприятий и ремонтных предприятий ГА.
2. Руководителю Приобского управления государственного
авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере
транспорта до 15.04.2005 доложить в Управление инспекции по
безопасности полетов об устранении недостатков, выявленных при
расследовании авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-
25161.
3. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты:
3.1. Настоящее распоряжение изучить со всем командно-летным,
летным и инженерно-техническим составом.
3.2. Провести внеплановые занятия с летным составом по
действиям экипажа при отказе двигателя в полете, взаимодействию
членов экипажа при оценке аварийной ситуации и принятии решения о
продолжении полета до аэродрома (вертодрома) или выполнении
посадки вне аэродрома с принятием зачетов.
3.3. Провести проверку теоретических знаний и практических
навыков по действиям летного состава вертолетов в аварийных
случаях полета согласно требованиям главы 6 РЛЭ вертолета Ми-8.
Руководитель
А.В.НЕРАДЬКО
|
