МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 24 января 2006 г. N 8.10-53
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 1
19 ноября 2005 г., ночью, в районе аэропорта Домодедово
произошла катастрофа самолета Цессна-208В, регистрационный номер
P4-OIN. Государством регистрации ВС и держателем сертификата
летной годности является Аруба (Королевство Нидерланды).
Экипаж воздушного судна состоял из двух пилотов - граждан
Российской Федерации, имеющих российские свидетельства пилотов
гражданской авиации:
- командир ВС Пьянин Г.В. имел общий налет 9000 часов, в том
числе на самолете Цессна-208В 90 часов. Переучивание на самолет
Цессна-208В проведено в мае 2005 г. в США;
- второй пилот Гунькин О.Б. имел общий налет 1978 часов, в том
числе на самолете Цессна-208В 50 часов. Переучивание на самолет
Цессна-208В проведено в мае 2005 г. в США.
Экипаж ВС выполнял полет с шестью пассажирами на борту по
маршруту Воронеж - Домодедово. Полет выполнялся в пределах
установленной воздушной трассы на высоте 3000 метров.
В московской зоне УВД наблюдались осадки в виде обложного и
ливневого снега, видимость в осадках 4000 - 6000 метров, местами в
ливневом снеге 1000 - 2000 м. Облачность сплошная (8 октантов)
высокослоистая, нижняя граница 2000 м, верхняя граница 4000 м,
облачность значительная (5 - 8 октантов) слоисто-кучевая, нижняя
граница 250 м, верхняя граница 1500 - 1700 м.
Учитывая синоптическую ситуацию на момент авиационного
происшествия (температура воздуха на эшелоне полета самолета 3000
метров минус 10 - 12 -С, относительная влажность воздуха 95 -
100%, слоистообразная облачность, из которой выпадали осадки),
вероятность интенсивности обледенения оценивалась от умеренного до
сильного.
В ходе расследования установлено, что после пролета ОПРС
Октябрьский и прослушивания информации АТИС аэропорта Домодедово
диспетчером сектора "Москва-подход о" экипажу самолета была
передана информация о возможном обледенении в облаках вплоть до
умеренного, на что экипаж доложил о выполнении полета выше
облаков.
В дальнейшем экипаж, по запросу диспетчера УВД, информировал о
входе в облачность и наличии слабого обледенения. При этом по
записям бортового магнитофона установлено, что непосредственно
перед запросом диспетчера члены экипажа в разговоре между собой
отмечали наличие сильного обледенения.
Накопление значительного количества льда на поверхностях
самолета подтверждается также записью параметров полета. Так, при
выполнении горизонтального полета на высоте 3000 метров с
включенным автопилотом и неизменным режимом работы двигателя
происходил плавный рост угла тангажа на кабрирование от 1,5 до 4
градусов, сопровождавшийся постоянным падением приборной скорости
со 152 до 130 узлов.
Наличие обледенения ВС также подтверждается действиями экипажа,
применившего в дальнейшем рекомендованную РЛЭ технику сброса льда
с лопастей винта, дважды уменьшив его обороты со значения 1900
об./мин. до значения 1700 об./мин. и обратно.
Самолет Цессна-208В P4-OIN был оснащен комплектом оборудования
для полетов в условиях обледенения. Во всех случаях попадания в
условия обледенения в РЛЭ самолета Цессна-208В содержится
предупреждение о необходимости принятия немедленных действий по
выходу из этих условий, при этом наилучшим методом считается набор
высоты. Однако экипаж принял решение о снижении с эшелона полета
для выполнения захода на посадку в аэропорту Домодедово.
Снижение самолета выполнялось с включенным автопилотом, режим
работы двигателя постепенно уменьшался.
Снижение с высоты 1800 метров до высоты 1500 метров
осуществлялось с практически постоянной вертикальной скоростью 5
м/с. Приборная скорость полета к началу снижения с высоты 1800
метров была 130 узлов и постепенно уменьшалась, режим работы
двигателя был близок к режиму полетного "малого газа".
После прохождения ОПРС Аксиньино экипаж приступил к левому
развороту, в соответствии с направлением воздушного коридора, для
выхода на посадочный курс. В процессе разворота начался вывод
самолета в горизонтальный полет на высоте 1500 метров (эшелон
перехода). Режим работы двигателя при этом не изменялся. Экипаж
приступил к перестановке давления на высотомерах и выполнению
раздела "Перед посадкой" карты контрольных проверок. Автопилот,
стремясь выдерживать заданную высоту, в течение 15 - 17 секунд
плавно увеличивал значение угла тангажа до 8 градусов, что
сопровождалось уменьшением приборной скорости.
В дальнейшем, по данным бортового самописца, было зафиксировано
резкое уменьшение значения вертикальной перегрузки,
сопровождавшееся уменьшением тангажа (достигшего к данному моменту
8-) и развитием левого крена. В этот момент скорость составляла
101...102 узла, закрылки находились в убранном положении. Подобное
изменение параметров полета свидетельствует о выходе самолета на
режим сваливания. Через три секунды после начала сваливания
зафиксировано отключение автопилота и увеличение режима работы
двигателей до взлетного.
Сваливание самолета произошло до срабатывания сигнализации о
приближении к сваливанию и практически на скорости, указанной в
РЛЭ как минимально допустимая для полета в условиях обледенения
(105 узлов). Следует обратить внимание, что в апреле 2005 года
авиационной администрацией США была выпущена директива,
предупреждающая экипажи, что сваливание данного типа самолета в
условиях обледенения возможно и без срабатывания предупреждающей
сигнализации.
Действия членов экипажа по выводу самолета из режима сваливания
оказались неэффективными. В процессе падения самолет значительно
превысил эксплуатационные ограничения по скорости (225 узлов при
ограничении 175 узлов) и вертикальной перегрузке (до 5 ед. при
ограничении 3,8 ед.).
Самолет столкнулся с землей на удалении 35 км с азимутом 142-
от аэропорта Домодедово. Все находившиеся на борту пассажиры и
члены экипажа погибли.
Расследование катастрофы продолжается.
2 января 2006 г. при заходе на посадку в аэропорту Харьков
произошла катастрофа самолета Вае-125-700А, регистрационный номер
P4-AOD. Государством регистрации ВС и держателем сертификата
летной годности является Аруба (Королевство Нидерланды).
Выполнялся нерегулярный рейс по маршруту Мюнхен - Москва -
Харьков - Лион. На борту ВС находилось два члена летного экипажа и
бортпроводник (граждане Российской Федерации, имеющие российские
свидетельства специалистов гражданской авиации и включенные в
свидетельство эксплуатанта авиакомпании ООО "АВКОМ - Коммерческая
авиация"). Сведения на летный экипаж:
- командир ВС Дубовка М.В. имел общий налет 3084 часа, в том
числе на самолете Бае-125 902 часа, из них в качестве командира -
395 часов. Переучивание на самолет Бае-125 проведено в октябре
2004 г. в Великобритании;
- второй пилот Шклянников С.А. имел общий налет 1220 часов, в
том числе на Бае-125 - 375 часов. Переучивание на самолет Бае-125
проведено в марте 2005 г. в ОАЭ.
В момент авиационного происшествия наблюдались следующие
метеоусловия: ветер 90- 8 м/с, нижняя граница облачности 240
метров, видимость 10 км.
В процессе захода на посадку в аэропорту Харьков с курсом 83-,
на удалении 4600 метров от торца ИВПП (высота полета 300 метров,
скорость примерно 240 км/час) произошло преждевременное снижение
самолета с уклонением влево от посадочного курса. Самолет
столкнулся с землей (берег водохранилища Основянское) и через 140
метров провалился под лед на удалении 750 метров от оси ВПП и 4330
метров от входного торца ИВПП.
На месте авиационного происшествия установлено, что левый
закрылок находится в выпущенном положении 6-, правый 20-, угловой
редуктор трансмиссии уборки и выпуска левого закрылка разрушен,
шток синхронизатора уборки и выпуска закрылков вышел полностью.
Рекомендации эксплуатантами ВС о проведении проверки системы
выпуска (уборки) механизации самолетов Вае-125 будут выданы
Управлением надзора за поддержанием летной годности гражданских ВС
дополнительно.
Расследование катастрофы продолжается.
При расследовании катастроф с самолетами Цессна-208 и Бае-125-
700А установлено, что члены экипажей указанных ВС при выполнении
полетов использовали фальсифицированные документы признания
свидетельств членов экипажа авиационными властями страны
регистрации воздушных судов (Арубы).
Предлагаем:
1. Руководителям территориальных управлений государственного
авиационного надзора:
1.1. Довести настоящую информацию до всех подконтрольных
организаций гражданской авиации.
1.2. Организовать 100% контроль состояния судовой документации
ВС и свидетельств авиационного персонала, выполняющего в целях
авиации общего назначения нерегулярные международные полеты в
Российскую Федерацию на воздушных судах с иностранной
регистрацией. При проверках особое внимание уделять наличию
сертификатов одобрения (валидаций) летного и инженерно-
технического состава авиационными властями страны регистрации
воздушного судна. Копии сертификатов одобрения (валидаций)
направлять в Управление надзора за летной деятельностью по факсу
(495) 155-57-60.
1.3. Провести внеплановый инспекционный контроль организаций,
осуществляющих деятельность по организационному обеспечению
полетов деловой авиации и воздушных судов АОН.
2. Руководителям организаций гражданской авиации:
2.1. Изучить настоящую информацию со всем летным составом.
2.2. Обратить внимание летного состава, выполняющего полеты на
самолетах, на необходимость повышенного контроля за скоростью, а
также углами атаки, крена и тангажа при выполнении маневрирования
с включенным автопилотом.
2.3. Провести занятия по особенностям и ограничениям при
выполнении полетов в условиях обледенения, а также правилам
эксплуатации противообледенительных систем ВС.
2.4. Проверить знание экипажами ВС особенностей аэродинамики
эксплуатируемых типов ВС при полетах в условиях обледенения.
Обратить внимание на знание пилотами условий сваливания ВС в
условиях обледенения.
2.5. С летным составом самолетов провести специальные занятия
по изучению требований РЛЭ по распределению обязанностей между
членами экипажа при выпуске (уборке) механизации и действиям при
несинхронном выпуске (уборке) закрылков.
Заместитель Начальника
Управления инспекции
по безопасности полетов
С.С.МАСТЕРОВ
Начальник Управления надзора
за летной деятельностью
Е.Н.ЛОБАЧЕВ
|