МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 1 июня 2004 г. N 22.15-666
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8Т RA-25359
4 января 2004 г., днем, в сложных метеоусловиях, при заходе на
посадку на посадочную площадку Тобой-101 произошла авария
вертолета Ми-8Т RA-25359 ФГУП "Комиавиатранс", подконтрольного
Коми ТУ ВТ Минтранса России.
Экипаж вертолета в составе командира воздушного судна (КВС)
А.Э. Ненартовича (общий налет - 7185 час., налет на вертолете Ми-8
в качестве КВС - 436 час., минимум по ПВП 150 x 2000 x 25),
проверяющего пилота-инструктора В.З. Хаткова (общий налет - 4981
час, налет на вертолете Ми-8 в качестве КВС - 881 час, пилота-
инструктора - 267 час., минимум по ПВП 150 x 2000 x 25), второго
пилота А.Е. Ермоленко (налет на вертолете Ми-8 2168 час.) и
бортмеханика С.Д. Лойко (общий налет - 6862 час.) выполнял
транспортно-связной полет по маршруту: Печора - Усинск - Харьяга -
Тобой-101 - Харьяга - Усинск.
Прогноз и фактическая погода по маршруту не препятствовали
принятию решения на выполнение полета по ПВП.
Перелет до вертодрома Харьяга выполнялся по ПВП и проходил без
отклонений.
На вертодроме Харьяга на борт было принято 2 пассажира,
загружено 15 кг ручной клади, 1448 кг груза и произведена
дозаправка топливом в количестве 2385 кг.
Фактическая взлетная масса вертолета составила 11808 кг,
центровка 180 мм, что не выходило за пределы ограничений РЛЭ Ми-
8Т.
Во время полета по маршруту Харьяга - Тобой-101 пилот-
инструктор находился на правом пилотском кресле, второй пилот - в
грузовой кабине вертолета.
При анализе метеоусловий использовались кольцевые синоптические
карты погоды, карты барической топографии, данные
радиозондирования в пункте Нарьян-Мар, снимок спутника ИСЗ,
прогноз погоды по Варандейской и Харьягинской площадям,
фактическая погода на аэродроме Варандей и ветродроме
Харьягинский, бортовой погоды в районе Варандейской площади
экипажей четырех вертолетов, объяснительные записки работников
буровой Тобой-1.
В результате комиссией по расследованию был сделан вывод, что
предполагаемая погода в районе посадочной площадки Тобой-101 на
момент авиационного происшествия была: ветер 230 - 260- 10 - 12
м/с, порывы до 15 - 17 м/с, видимость 3000 м с ухудшением до 2000
м, ливневой снег, низовая метель, облачность кучево-дождевая 3 - 5
октантов с высотой нижней границы 200 - 300 м, температура минус 7
- 8 -C, умеренная турбулентность от земли до верхней границы
облаков.
Через 1 час 10 мин. после авиационного происшествия командир
летного отряда ФГУП "Комиавиатранс" был информирован пилотом-
инструктором В.З. Хатковым о нецелесообразности выполнения
аварийно-спасательного полета в связи со значительным ухудшением
метеоусловий.
Данный факт позволяет предполагать, что в момент АП
метеоусловия могли быть ниже минимума КВС.
Выход на посадочную площадку Тобой-101 осуществлялся с помощью
нештатной GPS.
По показаниям экипажа, по прибытии в район Тобой-101 (речевой
магнитофон МС-61 на месте авиационного происшествия комиссией не
обнаружен) экипаж приступил к снижению и проходу над площадкой для
осмотра ее состояния и определения направления ветра.
При заходе на посадку (на высоте полета 70 м, приборной
скорости 72 км/час и удалении примерно 980 м от площадки) экипаж
принял решение об уходе на второй круг вероятно из-за потери
визуального контакта с посадочной площадкой.
Второй заход на посадку был также прекращен в связи с тем, что
визуальный контакт с посадочной площадкой установлен не был.
Несмотря на два неудачных захода на посадку и сомнения КВС в
правильности определения направления ветра, пилот-инструктор не
взял управление вертолетом на себя.
Третий маневр для захода на посадку выполнялся со снижением, с
правым креном 24- и уменьшением скорости полета. В процессе захода
экипаж производил постоянную корректировку курса с целью
обнаружения посадочной площадки, при этом контроль за высотой
полета не велся.
В процессе снижения экипаж на высоте менее 20 м энергично
увеличил общий шаг несущего винта (НВ) до максимальной величины и
взял ручку циклического шага на себя. Эти действия вызвали падение
оборотов с 98% до 92,5%, увеличение тангажа до 20- на
кабрирование, уменьшение скорости полета практически до нуля и
рост вертикальной скорости снижения вертолета. В результате
произошло касание хвостовой пяты и рулевого винта о земную
поверхность, их разрушение и опрокидывание вертолета на левый
борт.
В результате авиационного происшествия экипаж и пассажиры
получили травмы, вертолет - значительные повреждения.
Причиной авиационного происшествия вертолета явилось сочетание
следующих факторов:
- малый опыт и недостаточная подготовка экипажа к полетам в
сложных метеоусловиях;
- потеря визуального контакта с посадочной площадкой и
непринятие решения о прекращении захода на посадку в данных
условиях;
- неудовлетворительный контроль за высотой полета при третьей
попытке захода на посадку;
- бездействие либо несвоевременные действия пилота-инструктора
по предотвращению ошибочных решений и ошибок в технике
пилотирования КВС.
При расследовании авиационного происшествия комиссией были
выявлены недостатки в организации летно-штабной работы и
взаимодействия ФГУП "Комиавиатранс" со службами УВД.
Следует отметить, что руководство Печорского летного отряда
ФГУП "Комиавиатранс" не уделило должного внимания подготовке и
формированию экипажа (малый опыт самостоятельной работы КВС и
пилота-инструктора).
Предлагаю:
1. Начальнику Управления надзора за летной деятельностью,
начальнику Управления надзора за аэропортовой деятельностью,
организацией воздушного движения и перевозок, начальнику
Управления надзора за поддержанием летной годности ГВС рассмотреть
рекомендации комиссии по направлению своей деятельности и принять
решение по их реализации.
2. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России
довести данное заключение до руководителей подконтрольных
авиапредприятий.
3. Руководителю Архангельского МТУ ВТ Минтранса России
устранить вскрытые при расследовании авиационного происшествия
недостатки и сообщить о выполнении рекомендаций комиссии в
Управление инспекции по безопасности полетов Федеральной службы по
надзору в сфере транспорта.
4. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты,
государственных предприятий по ИВП и ОВД:
4.1. Изучить со всем командно-летным, летным составом,
специалистами ОВД и АМСГ обстоятельства и причины авиационного
происшествия.
4.2. С летным составом провести дополнительные занятия по
взаимодействию и технологии работы экипажа, обратив особое
внимание на контроль за параметрами полета в условиях ограниченной
видимости горизонта и ориентиров на земле.
4.3. Организовать проверку знаний разделов РЛЭ: "Режимы
снижения" и "Техника выполнения посадки".
Начальник Управления инспекции
по безопасности полетов
В.А.РУДАКОВ
|
