МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 15 ноября 2005 г. N 8.15-1561
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ОБ АВАРИИ ВЕРТОЛЕТА МИ-2 RA-23200 ГУАП "ЗОНАЛЬНОЕ"
18 октября 2004 года на острове Сахалин, днем, в простых
метеоусловиях, при выполнении посадки на площадку, подобранную с
воздуха, произошла авария вертолета Ми-2 RA-23200 ГУАП
"Зональное", подконтрольного Дальневосточному управлению
государственного авиационного надзора Ространснадзора.
Командир воздушного судна Соболев И.В. выполнял аэровизуальный
полет по заявке Тымовского отделения инспекции рыбоохраны
Сахалинрыбвода по маршруту: Зональное - Тымовское - р. Пурш-Пурш -
р. Венгери - р. Пурш-Пурш - Тымовское - Зональное.
В соответствии с заданием 5 рыбинспекторов с площадки Тымовское
были доставлены в устье р. Пурш-Пурш. Выполнив посадку на
площадку, подобранную с воздуха, и высадив, без выключения
двигателей, рыбинспекторов, КВС, по указанию "заказчика", выполнил
полет по маршруту: устье р. Пурш-Пурш - р. Венгери - устье р. Пурш-
Пурш с целью осмотра устья р. Венгери. Полет продолжительностью 15
минут выполнялся на высоте 100 м над рельефом местности без
пассажиров и груза на борту.
Выполнив полет по маршруту и пролет над площадкой в устье р.
Пурш-Пурш с целью уточнения условий в зоне посадки, КВС приступил
к выполнению маневра для захода на посадку с МК пос. 20- в район,
где ранее была совершена посадка с высадкой пассажиров.
Место посадки располагалось приблизительно в 50 м от побережья
Охотского моря к северо-востоку от устья р. Пурш-Пурш и
представляло собой площадку с плотным песчано-галечным покрытием,
имеющую превышение относительно уровня моря 1,5 метра. Подходы к
посадочной площадке были открытые. Состояние площадки было
проверено комиссией ГУАП "Зональное" и признано пригодным для
выполнения полетов на вертолетах Ми-2 в ОЗП 2004 - 2005 годов.
Метеоусловия на момент посадки были: направление ветра 20-,
скорость 1 - 2 м/сек., видимость более 10 км.
Полетная масса вертолета при этом составляла 2920 кг, что
соответствовало условиям посадки.
После выполнения 4 разворота и выхода на посадочный курс на
высоте примерно 100 м и поступательной скорости около 100 км/час,
по объяснительной КВС, "при сбросе шага несущего винта произошло
помпажирование левого двигателя".
Согласно требованиям пункта 7.3.1 Руководства по летной
эксплуатации вертолета Ми-2 "при возникновении помпажа двигателя в
полете необходимо провести аварийный останов двигателя", так как
резко увеличивается температура газов перед турбиной и падают
обороты турбокомпрессора.
КВС выключение двигателя не производил, так как, по его
объяснениям, показания приборов были в норме, и продолжил снижение
по глиссаде. Примерно на высоте 15 м и поступательной скорости 20
- 30 км/час, по его заявлению, он услышал хлопок в районе силовой
установки. При этом увеличилась вертикальная скорость снижения ВС
и произошло падение оборотов несущего винта примерно до 80%.
Попытка КВС путем увеличения шага несущего винта уменьшить
вертикальную скорость снижения и сохранить глиссаду снижения
результатов не дала. Во избежание приземления вертолета до
намеченной точки посадки КВС увеличил общий шаг несущего винта, но
вертолет продолжил интенсивное снижение, создавая угрозу
приземления в пойму ключа "Безымянный".
Во избежание грубого приземления КВС энергично увеличил шаг
несущего винта до упора. Продолжая снижаться, вертолет приземлился
в пойму ключа "Безымянный" и опрокинулся на правый борт.
При ударах лопастей несущего и рулевого винтов о воду произошло
их разрушение, а в районе левого двигателя возник пожар.
КВС, закрыв пожарные краны и выключив аккумуляторы, покинул
вертолет через левый блистер. Возникший пожар ликвидировать не
удалось, вследствие чего был уничтожен левый борт фюзеляжа и
большая часть агрегатов и элементов конструкции вертолета,
находящихся в надводном состоянии, в том числе и барограф АД-2.
КВС Ми-2 Соболев И.В. был профессионально подготовлен к
выполнению данного вида полетов. Имел свидетельство пилота 1
класса, общий налет 11748 часов, из них 9748 часов на вертолете Ми-
2. Допуск к аэровизуальным полетам был получен в 1987 году.
Посадку на посадочную площадку в устье р. Пурш-Пурш выполнял 15
раз, в том числе и за 20 минут до аварийной посадки. Налет за
последний месяц составлял 18.00 час., за последние 3 суток - 07.55
и в день аварии - 02.15.
Вертолет Ми-2 RA-23200 ГУАП имел сертификат летной годности и
достаточные остатки межремонтного ресурса и календарного срока
службы двигателей. Системы и оборудование вертолета, за
исключением работы двигателей при заходе на посадку,
функционировали нормально.
В результате исследования обоих двигателей, проведенного в
Государственном Центре "Безопасность полетов на воздушном
транспорте", был сделан вывод о том, что при столкновении
вертолета с препятствием левый двигатель передавал на вал несущего
винта меньшую мощность.
По информации разработчика двигателя ГТД-350 ФГУП "Завод имени
В.Я. Климова", случаи потери мощности двигателя в эксплуатации
отмечались и могли быть вызваны негерметичностью в системе
синхронизации агрегатов СО-40 либо частичным загрязнением
дросселирующего отверстия в узле винта максимального расхода
топлива, топливного фильтра рабочей форсунки или входного жиклера
автомата запуска.
По заключению комиссии по расследованию авиационного
происшествия, авария вертолета Ми-2 RA-23200 ГУАП "Зональное"
произошла по причине частичной потери мощности левого двигателя
при выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха, и
дефицита времени для выполнения маневра, обусловленного малыми
высотой и скоростью полета, вследствие чего вертолет приземлился
до посадочной площадки в русло протоки, опрокинулся на правый борт
и частично сгорел.
Наиболее вероятной причиной потери мощности левого двигателя
явился отказ агрегатов его топливной автоматики. Истинный характер
отказа не установлен в связи с тем, что все агрегаты топливной
автоматики двигателя получили значительные вторичные повреждения
при пожаре и их длительном хранении с водой во внутренних
полостях.
В ходе расследования АП комиссией были выявлены недостатки в
организации полетов:
1. Членами летных экипажей при приемке вертолета от инженерно-
технического персонала не выполняются требования положений
Инструкции о порядке замера остатка топлива на воздушном судне
после посадки и контроля количества заправленного топлива,
введенной в действие указанием Министерства гражданской авиации
СССР от 07.03.1980 N 122/У, в связи с чем записи в картах-нарядах
по данной процедуре отсутствовали.
2. Инженерно-технический персонал при устранении замечаний
экипажа не указывал метод устранения и не записывал номер карты-
наряда в бортовом журнале.
3. Членами летных экипажей, в нарушение пункта 0.00.12.
(Примечание) Регламента технического обслуживания вертолета Ми-2,
не выполнялось оперативное техническое обслуживание по формам А,
Б, Д после посадки вертолета вне базового аэропорта.
4. Метеоконсультация экипажа вертолета Ми-2 RA-23200 сменным
инженером-синоптиком проводилась без записи на магнитофон, в
нарушение требований п. 8.1.5 Инструкции по метеорологическому
обеспечению полетов на аэродроме Зональное.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных управлений государственного
авиационного надзора Ространснадзора:
1.1. Настоящее заключение довести до руководителей
подконтрольных авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты.
2. Руководителю Дальневосточного управления государственного
авиационного надзора Ространснадзора проконтролировать устранение
недостатков, выявленных в ходе расследования авиационного
происшествия с вертолетом Ми-2 RA-23200.
3. Руководителям авиапредприятий:
3.1. Настоящее заключение изучить с руководящим, командно-
летным, инспекторским составом, членами экипажей и инженерно-
техническим персоналом авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты.
3.2. С членами летных экипажей, выполняющих полеты на
вертолетах Ми-2, провести занятия по действиям экипажа:
- при частичном и полном отказе одного из двигателей в полете,
обратив особое внимание на технику посадки и выбор площадки при
вынужденной посадке;
- при возникновении помпажа двигателя в полете.
Начальник
Управления инспекции
по безопасности полетов
В.А.РУДАКОВ
|
