МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 23 августа 2005 г. N 8.15-1181
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОБ АВАРИИ ВЕРТОЛЕТА МИ-8Т RA-24562
4 ноября 2004 года днем, в простых метеоусловиях в 140 км от
аэропорта Якутск, произошла авария вертолета Ми-8 RA-24562,
принадлежащего ГУП "Полярные авиалинии" Саха (Якутского УГАН).
Экипаж в составе командира воздушного судна (пилота 2-го
класса) А.Ю. Шеклакова, второго пилота М.В. Агапова и бортмеханика
С.Е. Кемерясова выполнял санитарное задание по маршруту: аэропорт
Маган - н.п. Намцы - н.п. Арбынцы для перевозки больного в н.п.
Намцы.
После вылета из аэропорта Маган экипаж взял курс на населенный
пункт Намцы с целью взятия на борт вертолета фельдшера. При
подходе к посадочной площадке экипаж доложил диспетчеру ОрВД
аэродрома Маган, что приступил к снижению для выполнения посадки.
Посадка на площадку н.п. Намцы была произведена только после
третьей попытки. В результате анализа записи переговоров между
членами экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61, и
расшифровки САРПП-12Д1М было установлено, что в процессе заходов
на посадку, при зависании над площадкой, отмечались колебания
воздушного судна по крену 9- - 10- и изменения угла тангажа от -2-
до +12-. Такие колебания вертолета при заходе на посадку могут
свидетельствовать о входе его в зону снежного вихря с последующей
потерей командиром воздушного судна визуального контакта с
наземными ориентирами. Несмотря на это командир воздушного судна
все же пытался посадить вертолет. В одном из уходов на второй круг
для повторного захода, разгоняя скорость, командир воздушного
судна создал отрицательный тангаж до -16- с переменным креном,
доходившим до 26-. Этот маневр на малой высоте только случайно не
закончился соударением лопастей несущего винта с землей.
После приземления на борт вертолета был взят фельдшер. Далее
экипаж проследовал в н.п. Арбынцы. При заходе на посадку в н.п.
Арбынцы угол наклона глиссады был такой же, как при заходах на
посадку в Намцах, также наблюдались колебания вертолета по высоте
и крену. При зависании вертолета над площадкой образовался снежный
вихрь. Потоком воздуха были затушены костры с левой стороны
площадки. После третьей попытки произвести посадку командир
воздушного судна потерял визуальный контакт с земной поверхностью
и без предупреждения членов экипажа принял решение об уходе на
второй круг, для чего с большим темпом увеличил общий шаг с 2- до
9,5- и создал несоразмерно большой угол тангажа до 20- на
пикирование. При этом увеличение общего шага сопровождалось
недостаточным отклонением ручки вправо и малым отклонением правой
педали вперед. В результате чего вертолет начал разворачиваться
влево с креном до 15-. Вертолет лопастями несущего винта и
передней стойкой шасси столкнулся с землей. При эвакуации из
вертолета фельдшер и второй пилот получили травмы.
Анализируя действия командира воздушного судна при выполнении
заходов на посадку, комиссия приняла решение провести исследования
профессиональных и психологических качеств командира воздушного
судна. Было установлено, что при поступлении в летное училище ГА,
после прохождения профессионального психологического отбора,
абитуриент А.Ю. Шекланов показал низкий уровень развития
профессионально важных качеств и получил отрицательный прогноз для
обучения по специальности пилот. Психологическое обследование,
проведенное после авиационного происшествия во ВЛЭК, вновь
показало низкий уровень психофизиологических функций с признаками
нервно-психической неустойчивости.
Причиной аварии вертолета Ми-8 RA-24562 явились несоразмерные
действия органами управления пилотом при попытке ухода на второй
круг в условиях снежного вихря и отсутствия визуального контакта с
наземными ориентирами, что привело к созданию недопустимого
тангажа на пикирование (20-) и к последующему удару лопастями
несущего винта и передней стойкой шасси о землю.
Факторами, обусловившими данное летное происшествие, явились
также:
- невыполнение командно-летным составом авиакомпании
нормативных документов в части комплектования данного экипажа без
учета уровня профессиональной подготовки командира воздушного
судна, отсутствия опыта совместных полетов и тренировки на
слетанность (согласно методическим рекомендациям по выполнению
полетов на вертолете Ми-8 ночью на площадки, подобранные с
воздуха, командиры воздушных судов, допускаемые к выполнению
полетов с подбором посадочных площадок ночью, должны удовлетворять
требованиям квалификации пилота первого класса ГА. Методические
рекомендации, утвержденные 28.08.03 Руководителем Департамента
летных стандартов Е.Н. Лобачевым);
- недостаточная профессиональная подготовка командира
воздушного судна А.Ю. Шекланова для выполнения данного задания в
условиях ночи на заснеженную, плохо освещенную площадку, что
привело к неуверенным и не соответствующим рекомендациям
руководства по летной эксплуатации действиям при выполнении
посадки и попытке ухода на второй круг;
- неуверенные и неадекватные действия командира воздушного
судна при попытке выполнить посадку и неисполнение им обязанностей
по руководству экипажем;
- недостаточный уровень взаимодействия экипажа, не позволивший
использовать в полной мере опыт и профессиональную подготовку
второго пилота для оказания эффективной помощи командиру
воздушного судна.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных управлений государственного
авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере
транспорта довести настоящее Заключение до руководителей
подконтрольных организаций гражданской авиации.
2. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты:
2.1. Обстоятельства аварии вертолета Ми-8 RA-24562 изучить с
командно-руководящим, командно-летным, инспекторским и
инструкторским составом, членами летных экипажей.
2.2. С летным составом повторно изучить раздел 4.9 РЛЭ
вертолета Ми-8 "Особенности полетов на пыльных и заснеженных
площадках".
2.3. Командно-летному составу организаций гражданской авиации
при направлении экипажей для работы в отрыве от базы комплектовать
экипажи в соответствии с документами, регламентирующими летную
работу.
Начальник УИБП
В.А.РУДАКОВ
|
