МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 26 мая 2005 г. N 8.15-737
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8Т RA-22948
12 июля 2002 года при выполнении полета в районе г. Сясьстрой
(Ленинградская область) произошло авиационное происшествие с
вертолетом Ми-8 RA-22948 ОАО "НПО "Взлет", подконтрольного ОМТУ
Центральных районов ВТ Минтранса России.
Экипаж в составе командира воздушного судна (КВС) В.А.
Полякова, второго пилота В.В. Романенко, штурмана А.И. Ивановского
и бортмеханика С.В. Степанова выполнял полет по маршруту а/д
Сиверский - Кириши - Сясьстрой - Лодейное Поле - а/п Петрозаводск
с целью аэросъемки высоковольтной линии электропередачи (ЛЭП).
На борту воздушного судна (ВС) находилось восемь служебных
пассажиров: четыре оператора заказчика по обслуживанию аппаратуры
для аэросъемки и четыре специалиста инженерно-авиационной службы
ОАО "НПО "Взлет", выполняющие техническое обслуживание вертолета.
Взлетная масса вертолета составляла 11873 кг, центровка +224
мм, что не выходило за ограничения РЛЭ вертолета Ми-8Т.
Фактические погодные условия в районе авиационного происшествия
не замерялись ввиду отсутствия в этом районе метеорологических
станций. Ориентировочный прогноз погоды был составлен АМСГ Ржевка,
в котором в момент авиационного происшествия прогнозировалась:
видимость 6000 м, облачность - разбросанная кучевая, нижняя
граница 800 м, верхняя граница 1500 м, ветер у земли неустойчивый
3 м/с, на высотах от 100 до 500 м ветер направлением 120- - 140-
неустойчивый 6 м/с.
Дополнительно этим же прогнозом указывался неустойчивый ветер
при грозе с порывами до 18 м/с, с данным дополнительным прогнозом
экипаж ознакомлен не был.
Полет выполнялся на удалении 8 км от Ладожского озера, над
крупным лесным массивом. Сочетание близости крупного водоема и
лесного массива способствует возникновению кучевой облачности и
повышенной турбулентности.
По команде заказчика экипаж начал выполнение левого разворота
со снижением, в процессе которого (по результатам расшифровки БУР-
1-2Ж) происходит падение скорости горизонтального полета
вертолета, вероятно из-за воздействия на вертолет порывов ветра
справа-сзади, о чем свидетельствуют действия экипажа органами
управления: увеличение общего шага несущего винта на 1,5- и
перемещение правой педали от предыдущего положения для
предотвращения левого разворота.
В дальнейшем отмечается резкий разворот вертолета влево, с
угловой скоростью 30- в секунду. Экипаж увеличил шаг несущего
винта еще на 1,5-. Вертолет в этот момент находился на истинной
высоте 140 м. Экипаж предпринял попытку вывода вертолета из
неуправляемого вращения путем увеличения угла тангажа на
пикирование, тем самым пытаясь увеличить скорость, но безуспешно.
Приборная скорость полета из-за вращения вертолета уменьшается до
50 км/час.
Угловая скорость на втором и третьем витке достигала 50- в
секунду.
Для уменьшения вертикальной скорости снижения и предотвращения
столкновения с деревьями КВС увеличил шаг несущего винта до 13-.
Реакция экипажа на внезапное изменение условий полета и попытка
вывода вертолета из создавшейся ситуации к желаемому результату не
привели из-за малого запаса высоты. Действия экипажа по выводу
вертолета из создавшегося положения, по заключению летной
подкомиссии, были правильными.
При четвертом витке вращения с угловой скоростью до 35- в
секунду на высоте около 40 метров произошло столкновение вертолета
с деревьями и в дальнейшем с землей.
В результате столкновения с землей вертолет получил
значительные повреждения. Члены экипажа и служебные пассажиры
получили телесные повреждения различной степени тяжести.
Авиационное происшествие произошло в результате попадания
вертолета в зону воздушного потока, направленного на ВС сзади-
справа при развороте вертолета, что в дальнейшем привело к
уменьшению скорости полета, резкому развороту влево, потере
путевой управляемости (в результате возникновения режима
"вихревого кольца" рулевого винта), появлению вертикальной
скорости снижения.
Регистратор параметрической полетной информации БУР-1-2Ж
зафиксировал, что разворот влево выполнялся со снижением, с
уменьшением скорости, при отклонении левой педали вперед до 60%
полного хода с последующим ее уменьшением, не переходя
нейтрального. Для поддержания поступательной скорости полета,
которая уменьшилась примерно до 50 км/ч, экипаж увеличил общий шаг
несущего винта (НВ) с 6 до 8 гр. без изменения шага рулевого
винта. При этом создались неблагоприятные условия обтекания
рулевого винта, что привело к его попаданию в режим "вихревого
кольца", с энергичным разворотом вертолета влево с угловой
скоростью около 30- в секунду.
В целях исключения подобных случаев предлагаю:
1. Руководителям территориальных управлений государственного
авиационного надзора ФСНСТ Минтранса России настоящее заключение
довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий.
2. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты:
2.1. Настоящее заключение изучить с летным составом.
2.2. С летным составом провести дополнительные занятия по
изучению разделов "Аварийные случаи полета" - "Вихревое кольцо"
Руководств по летной эксплуатации вертолетов всех типов и
модификаций.
Начальник Управления инспекции
по безопасности полетов
В.А.РУДАКОВ
|
