МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 24 февраля 2005 г. N 8.15-203
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С САМОЛЕТОМ АН-2СХ RA-02230
09.07.04 при выполнении авиационно-химических работ в районе
населенного пункта Ярославы Данковского района Липецкой области
произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с
самолетом Ан-2СХ RA-02230 ФГУП "Костромское авиапредприятие".
Экипаж в составе КВС Ушакова А.В. и второго пилота Кудрявцева
О.В. выполнял полеты по борьбе с сельхозвредителями и некорневой
подкормке сельхозкультур.
Прогноз погоды по Липецкой области, секторам АХР и фактическая
погода по району полетов соответствовали требованиям п. п. 10.2.4
и 10.2.5 НПП ГА-85 и п. 5.1.10 Руководства по АХР ГА-84.
В день события экипаж до обеда выполнил 15 полетов. После
перерыва на обед рабочая бригада произвела заправку воздушного
судна ядохимикатами в количестве 1200 кг. При заправке самолета
жидкими ядохимикатами отсутствовал контроль со стороны экипажа. По
расчету экипажа взлетная масса самолета составляла 5232 кг,
центровка - 26,5% САХ, что не выходило за допустимые пределы,
установленные РЛЭ для фактических условий взлета.
Взлет выполнялся с выпущенными закрылками на 20-, на взлетном
режиме работы двигателя, с МК 330- непосредственно от загрузочной
площадки, которая находилась с левой стороны летного поля на
боковой полосе безопасности на удалении 400 м от начала летной
полосы.
До конца летной полосы, не считая концевой полосы безопасности
(75 м), оставалось 450 м. Согласно РЛЭ самолета расчетная длина
разбега составляла 265 м, а взлетная дистанция - 355 м для данных
условий взлета.
После отрыва самолета на скорости 90 - 100 км/ч рост скорости,
по заявлению экипажа, прекратился. Самолет столкнулся с бруствером
дороги, проходящим на удалении 572 м от начала разбега, разрушился
и сгорел. Члены экипажа получили телесные повреждения.
Двигатель был направлен на исследование в ГЦ БП ВТ, где было
установлено, что он в последнем полете не вышел на взлетный режим
вследствие нарушения подачи топлива из-за загрязнения деталей
фильтра тонкой очистки карбюратора АКМ 62 ИРА, наиболее вероятно,
химическими удобрениями, попавшими в топливо при заправке
самолета. Было также установлено, что в масляной системе
использовалось масло МС-20П, не предназначенное для двигателя АШ-
62-ИР.
Определить полноту и своевременность технического обслуживания
самолета на оперативной точке, а также количество заправленного
бензина в баки самолета перед последним вылетом не представилось
возможным, так как бортжурнал и другие полетные документы (в том
числе и хронометраж полетов) сгорели во время пожара, а корешки
требований на заправку топливом вторым пилотом Кудрявцевым О.В. не
выписывались и не передавались заправщику самолета.
КВС не использовал всю длину взлетной полосы для разбега
самолета (850 м), а начал разбег непосредственно от загрузочной
площадки, оставив перед собой для взлета 450 м. Это усугубило
ситуацию, так как даже при невыходе двигателя на полную мощность
возможно было бы избежать столкновения с бруствером дороги или
прекратить взлет, имея перед собой достаточный запас взлетной
полосы для прекращения взлета. При прекращении взлета согласно РЛЭ
необходимая длина летной площадки должна быть не менее 550 м.
Взлет самолета осуществлялся экипажем в сторону повышения
рельефа местности с углом до 1-, что также увеличило дистанцию
разбега самолета, привело к более позднему отрыву его от земли,
приблизив тем самым точку отрыва самолета к препятствию по курсу
взлета, и способствовало в итоге столкновению самолета с
бруствером дороги. Экипажу необходимо было учесть данный фактор
при расчете взлетной дистанции.
Таким образом, невыход двигателя на взлетный режим (снижение
мощности двигателя) в последнем полете самолета из-за засорения
топливного фильтра тонкой очистки, а также нарушения, допущенные
экипажем, при выполнении последнего взлета самолета:
неиспользование всей длины летного поля (850 м) (не позволившее
выполнить безопасный прерванный взлет при прекращении роста
скорости после отрыва самолета) и отсутствие контроля со стороны
экипажа за массой жидких ядохимикатов, заправляемых в самолет (что
не исключало превышения предельно допустимой взлетной массы
самолета для данных условий взлета, установленной РЛЭ), привели к
уменьшению скороподъемности и столкновению самолета с
препятствием.
Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих
неблагоприятных факторов:
- невыход двигателя самолета при взлете на взлетный режим по
причине нарушения подачи топлива в двигатель из-за загрязнения
деталей фильтра тонкой очистки карбюратора АКМ 62 ИРА, вероятно,
химическими удобрениями, попавшими в топливо при заправке
самолета;
- неиспользование экипажем всей длины летного поля (850 м) для
взлета, не позволившее экипажу выполнить безопасный прерванный
взлет при прекращении роста скорости после отрыва самолета.
Предлагаю:
1. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих самолеты Ан-
2:
1.1. Организовать изучение обстоятельств и причины авиационного
происшествия с летным и инженерно-техническим составом.
1.2. Принять меры по организации и выполнению АХР в
соответствии:
- НПП ГА-85, глава 3 "Организация летной работы" и глава 10
"Полеты по выполнению авиационных работ";
- Руководство по ОЛР ГА 1987 г., глава 4 "Профессиональная
подготовка летного состава", глава 5 "Формирование экипажей ВС" и
глава 6 "Допуск летного состава к полетам";
- Руководство по АХР ГА 1984 г., глава 3 "Подготовка и допуск
летного и технического состава к производству АХР" (только для
подразделений, выполняющих АХР).
Начальник Управления инспекции
по безопасности полетов
В.А.РУДАКОВ
|
